De oorlog met Rusland, toenemende kosten voor zorg en klimaatopgaven zullen ervoor zorgen dat komende decennia veel rijksgeld naar de ministeries van Defensie en Volksgezondheid gaat. Het is om die reden van belang dat de groeiende stedelijke regio’s minder afhankelijk worden van de rijksoverheid. Het zelfverdienend vermogen van de stedelijke regio's en vervoersautoriteiten dient substantieel te worden vergroot. Dit door te kiezen voor nieuwe arrangementen voor stadsontwikkeling en exploitatie van openbaar vervoer. URBNdc verkent de mogelijkheden voor vergaande publiek-private samenwerking van OV & gebiedsontwikkeling waar Land Value Capture centraal staat.
Na de Tweede Wereldoorlog hebben we een ongekend efficiënte bouwproductie opgezet, inclusief riante financiering uit de gasbaten. De uitbreidingswijken van toen zijn nu herstructureringswijken van nu. De New Towns en VINEX hebben succesvol als kraamkamers gefunctioneerd voor de groei van Nederland. De New Towns zijn versleten en de VINEX zullen over 10 a 15 jaar ook een renovatie dienen te ondergaan. Met zeer forse rijkssubsidies zijn stedelijke opgaven decennialang gefinancierd. Nu de gaskraan dicht is, maar de opgaven qua financiën nog groter zijn dan de afgelopen 60 jaar moeten we andere paden gaan bewandelen. Immers, we dienen de komende decennia nog 2 miljoen inwoners te huisvesten in ons land, inclusief aanleg van werkplekken, OV, wegen en inrichting van de buitenruimte. Wie gaat dat allemaal betalen?
Overheid & markt: een vertrouwde LAT-relatie
De methode van gebiedsontwikkeling is vertrouw en bekend voor een ieder: overheid en marktpartijen weten al decennia wat ze aan elkaar hebben, het is een vorm van Living Apart Together. Gebiedsontwikkeling kent in Nederland een aantal standaardmethodieken: de paden waarover te lopen zijn bekend en kennen weinig verrassingen. De overheid kan of actief grondbeleid voeren en gronden kopen en verkopen. De gemeente kan ook een passieve rol hebben. Een belegger/ontwikkelaar neemt het initiatief voor haar/zijn grond en via het omgevingsplan kan de gemeente deze toetsen.
Naar een vernieuwing van het ‘institutioneel landschap’
De padafhankelijkheid [zeg maar, de manier van werken] bij gebiedsontwikkeling is groot. Iedere partij weet wel wat haar of hem min of meer te doen staat en wat de verantwoordelijkheden zijn. Voorbeeld van deze gelaagdheid bij een stationsontwikkeling: NS Vastgoed ontwikkelt naast of boven het spoor, een ontwikkelaar zet een gebouw neer op zijn grond, de gemeente de buitenruimte, ProRail de aanleg & beheer van rails en NS of de drie stadsvervoerders exploiteren het OV. Iedereen op zijn bekende terrein. Gaat an sich prima, met de gebruikelijke gedoetjes, maar er ontstaat geen financiële meerwaarde in de samenwerking. De opbrengsten van de ontwikkelaar gaan naar de aandeelhouders, de vervoersregio's subsidiëren het openbaar vervoer en de gemeente betaalt de inrichting van de buitenruimte uit de gemeentekas.
Theoretisch gezegd: het ‘institutionele landschap’ van overheid & marktpartijen bestaat uit lagen van middelen [private en publieke geldstromen], sturing [besluitvorming op meerdere tafels], kaders [beleid, wetgeving] en diepgewortelde cultuur ["zo doen we het met elkaar"]. Zie onderstaand model uit het rapport ‘Daadkracht en drang: Zes inzichten uit een verdiepende studie naar de bekostiging van openbaar vervoer in New York, Londen en Kopenhagen’ van de TU Delft. Iedereen kent zijn rol, weet de kaders, de marges voor onderhandeling en de manier waarop het spel wordt gespeeld.
Overheid & markt: naar een huwelijk voor gebiedsontwikkeling & exploitatie OV
In een land waar de ruimte zeer schaars is, de gemeenten, vervoersregio’s, provincies en het Rijk schaarse middelen hebben is het zaak een volgende stap te zetten. We dienen onze oude manieren van werken los te laten: we dienen nieuwe paden in te slaan. Durven te gaan voor vernieuwende vormen van vergaande publiek-private samenwerking, met Land Value Capture.
De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur heeft een mooie definitie gemaakt voor Land Value Capture: "een verzamelnaam voor instrumenten die het mogelijk maken waardevermeerdering van grond en onroerend goed – ontstaan door publiek handelen – direct dan wel indirect af te romen en aan te wenden voor die activiteiten die deze waardestijging veroorzaken". Oftewel: een euro die wordt verdiend in een gebied gaat niet naar de aandeelhouder of gemeente, maar wordt weer in het gebied geïnvesteerd. Hiermee blijft de plek aantrekkelijk door goed gezamenlijk onderhoud, worden lusten & lasten gedeeld en is er ook geld om na 20 à 30 jaar een renovatie te doen.
Partijen dienen ambitie & vertrouwen uit te spreken, samen een juridische constructie te kiezen en een langdurige samenwerking aan te gaan [30 - 50 jaar] voor ontwikkeling van gebieden, inclusief exploitatie van hoogwaardig openbaar vervoer. Deze samenwerking kan in de vorm van een overheids-NV of gebieds-NV. Democratische kaderstelling, risicomanagement, kostenbeheersing en publieke verantwoording zijn essentieel voor politiek en maatschappelijk draagvlak.
Deze manier van werken vraagt een andere vorm van leiderschap. Ontwikkelaars die kortetermijnaandeelhouderschap als belang hebben kunnen niet bijdragen aan Land Value Capture. Overheidsmanagers die kiezen voor zekerheid, voor het bekende [theoretisch: ordezoekend leiderschap] kunnen ook geen richting geven aan de transitie van Land Value Capture. Durf, lef en om kunnen gaan met complexiteit is hierbij van groot belang.
Voorbeelden in de wereld
Voorbeeld bij uitstek is natuurlijk Japan: daar is bekostiging van gebiedsontwikkeling & exploitatie openbaar vervoer geboren. Lees de artikelen TOD in Tokyo en Osaka: NV's zijn daar zowel eigenaar van de infrastructuur, het vastgoed en doen ook de exploitatie van het OV. Ook in Europa is integrale bekostiging en ontwikkeling van gebieden mogelijk. Prachtig voorbeeld is Ørestad, in København: daar is deze nieuwe wijk tussen het centrum en de luchthaven hoofdzakelijk ontwikkeld door bekostiging uit publieke gronduitgifte, inclusief aanleg van de metrolijn. De aanleg van Crossrail in London is gedeeltelijk gefinancierd via een speciale belasting bij het bedrijfsleven, zie het artikel The Urban Growth Machine. In New York is bovenop het rangeerterrein Hudson Yards, op de westkant van Midtown Manhattan een indrukwekkende gebiedsontwikkeling gerealiseerd door de langjarige allocatie van ozb-inkomsten.
Kansen in Nederland
In Nederland Stedenland kunnen we ook kwaliteit toevoegen om de 2 miljoen inwoners te huisvesten en werkplekken te maken, denk aan gebieden met een omvang van ten minste enkele vierkante km. De modellen uit Tokyo, Osaka, København, London en New York kunnen niet 1-op-1 worden gekopieerd naar Nederland. De omstandigheden zijn daarvoor te divers. Wel kunnen goede lessen worden geleerd en toegepast in onze context. De Rijksoverheid kan zelf daarbij via het Rijkvastgoedbedrijf ook actief participeren in de gebiedsontwikkeling. Enkele voorbeelden waar een overheids-NV of gebieds-NV gevormd zou kunnen worden:
De veranderende wijze van gebiedsontwikkeling is een essentiële maatregel om de groei van Nederland op een goede wijze te accommoderen. Nederland heeft voldoende vermogen [mensen, middelen] in huis om goede, groene en gezonde stedelijke omgevingen, in hoge dichtheden te maken. Dit vergt echt de wissel omzetten door verregaande vormen van publiek-private samenwerking. Dit is meer dan alleen een overheids-NV te vormen of een andere rechtsvorm te kiezen: partijen dienen zeer langdurige partnerschappen aan te gaan, waarbij ten minste betrokken zijn gemeenten, provincies, vervoersregio’s, woningbouwcoöperaties, ontwikkelaars/beleggers en bouwbedrijven. Het geld zit al in de stad, we dienen het alleen op een andere manier te gebruiken. Kortom: Re:think urban financing!
Meer lezen?
Download het rapport Daadkracht en drang: Zes inzichten uit een verdiepende studie naar de bekostiging van openbaar vervoer in New York, Londen en Kopenhagen.
Copyright © 2025 David van Keulen
