Vele verschijningsvormen van TOD wereldwijd
In Nederland kennen we lichte vormen van TOD waarbij wel gebieden en stations gezamenlijk worden ontwikkeld, zoals Hoog Catharijne in Utrecht, maar waar investeringskosten voor vastgoed volledig losstaan van de investering & exploitatie van stations & lijnen. In Japan zijn bedrijven als JR East en Hanshin zowel eigenaar van de stations, het vastgoed daaromheen en in sommige gevallen ook de suburbane woonwijken rondom de lijnen. Winst & verlies voor vastgoed en OV-exploitatie zit veelal in één hand. Hiermee zijn de bedrijven zeer scherp op het zorgvuldig afstemmen van gebiedsontwikkeling in relatie tot openbaar vervoer.
TOD is niet alleen een economisch model voor rendabel vastgoed en OV, maar heeft ook grote, positieve impact op een duurzame en sociale ontwikkeling van de stad. Vanuit sociaal oogpunt zijn banen, voor zowel hoog- als praktisch opgeleiden goed & gelijkwaardig te benaderen via zeer frequent OV. Ook is huisvesting betaalbaar, doordat in met name de suburbane gebieden woningbouw kan worden gerealiseerd die goed isaangesloten op de economische centra. Vanuit duurzaamheidsperspectief kan ruimte-efficiënt en schoon worden gereisd: immers, OV heeft een zeer hoge capaciteit en er is geen CO2 uitstoot.
Essentieel bij TOD-ontwikkeling is de zorgvuldige toepassing van Land Capture Value / Value capturing. Het is een samenspel tussen private en publieke partijen om financiële middelen - die zij beide inbrengen - niet alleen goed te verdelen, maar ook (of met name) de toekomstige baten c.q. waardestijging terug te ploegen naar het gebied. Zo kunnen middelen worden geherinvesteerd voor nieuwe vastgoedontwikkelingen, stations, aanleg en/of exploitatie van lijnen. Daarmee is TOD niet alleen een ruimtelijk instrument, maar ook een financieringsinstrument.
The TOD Case Shibuya [Tokyo]
Tijdens de avondklok in coronatijd ging ik digitaal zwerven door steden. Een prachtige wandeling heb ik gemaakt voor Shibuya. Twee uur lang liepen we door, over, onder, tussen en via een fijnmazig netwerk van voetpaden door Shibuya (Night Walk in Tokyo Shibuya (東京散歩). De overdaad aan licht, skycrapers, verhoogde maaivelden, voorbijrazende auto’s, kluwen aan raillijnen en de duizenden voetgangers op Shibuya Crossing, de drukste oversteekplaats ter wereld, heb ik zelf ook meerdere malen beleefd tijdens de studiereis.
In het kantoor van Tokyu Land Corporation / Region Works worden we hartelijk ontvangen door de gebiedsdirectie. In een deepdive van 1,5 uur spreken we over de ontwikkeling van Transit Oriented Development. Momenteel vind (weer) een forse investering plaats. Na 20 à 30 jaar worden gebieden sleets en voldoen niet meer aan eisen van duurzaamheid, consumenten (winkels) en gewenste vormen van werken & wonen.
Drie aansprekende ontwikkelingen die succesfactoren zijn voor geweldige Transit Oriented Development rondom Shibuya, de entertainment & modewijk van Tokyo zijn een horizontale stad, verticale stad en voetgangersbruggen.
- Miyashita park [horizontale stad]: op een voormalig parkeerterrein is een zeer open & transparant meervoudig gebouw gerealiseerd van 4 etages voor winkelen, met restaurants en een fantastisch rooftop park voor sporten, spelen en relaxen. Het beste gebouw van zijn soort dat ik ooit heb gezien. Privaat eigendom, maar geheel toegankelijk met betaalbare winkels & restaurants. Licht ontworpen met veel (beschutte) buitenruimten en een heerlijk groen dak om te ontspannen.
- Shibuya Scramble Square [verticale stad]: met 230 meter de hoogste skyscrapers in deze 区(wijk), geen klassieke hoogbouw met een plint & kroon, maar een meervoudig gebruikte skyscraper. Goed voorbeeld van verticale publieke ruimten. Onder de grond 2 lagen voor winkelen en toegang tot OV en parkeren, de eerste 14 etages boven de grond zijn winkels, restaurants en leisure. Op de etages 15-16-17 zit SHIBUYA QWS met co-working places. Etages 18 t/m 44 zijn voor kantoren. De 45e etage is SHIBUYA SKY met een adembenemend uitzicht over de metropool.
- Voetgangersbruggen: de publieke functies van Shibuya zijn vormgegeven op acht niveaus: van -3 tot niveau 4. Om de verkeersstromen van wandelen, fiets, OV en auto te scheiden zijn voetgangersbruggen en -tunnels gebouwd. Deze voetgangersbruggen zijn eigendom van private partijen en hebben als doel logische loopstromen te organiseren naar winkels, kantoren, leisure en woningen. Om Miyashita park aan te sluiten op Shibuya Station wordt boven de sporen een 3e maaiveld gecreëerd om de drukke autostromen op maaiveld te ontlopen. Kosten voor aanleg en beheer & onderhoud liggen bij Tokyu Land Corporation.
The Three TOD-cases in Osaka
Virtueel stappen we in de trein en reizen 475 kilometer naar Osaka. Een stad met een ander karakter en profiel. Rauwer, grover in stedenbouw & architectuur, minder OV en meer autogebruik dan in Tokyo.
We zoemen in op drie gebieden, van noord naar het zuiden van de stad.
- Hoofdstation Shin-Osaka [uptown]: Shin betekent nieuw in Japan. De Shinkansen (nieuwe hogesnelheidstrein) ging rijden in 1964. Vanwege de snelheid van de trein is gekozen om een geheel vrijliggend tracé aan te leggen en in Osaka te kiezen voor de bouw van een nieuw groot station aan de noordoever van de Yodo rivier. JR Central en JR West en de metro van Osaka bedienen dit station met dagelijks een miljoen reizigers. Het station ligt 3,5 kilometer van het oude hoofdstation Osaka.
- Dubbelstation Osaka / Osaka-Umeda [midtown]: deze twee stations liggen op steenworp afstand van elkaar en op werkdagen stappen 2,2 miljoen reizigers hier in, uit of over. De spoorwegmaatschappijen Hanshin en Hankyu bedienen station Umeda. Station Osaka stamt uit 1874 en is daarmee het oudste treinstation van de stad. JR West bedient dit station. Vanuit beide stations vertrekken Intercity’s en Regionale treinen, ondergronds rijdt de metro. De Shinkansen kon vanwege een complexe en dure stedenbouwkundige inpassing hier niet aanlanden.
- Osaka-Namba [downtown]: het zuidelijkst gelegen hoofdstation van de stad: 4,5 kilometer van Umeda (en 8 kilometer van Shin-Osaka). Dagelijks stappen hier zo’n 700.000 reizigers in en uit. Het station ligt in de entertainmentwijk van de stad, met de gelijke naam Namba.
Dubbelmaaiveld bij de dubbelstation Osaka / Osaka-Umeda
Hoe heeft TOD-ontwikkeling vorm gekregen op deze drie knopen?
- Uptown: vanuit TOD-perspectief heeft Shin-Osaka een beperkte ontwikkeling doorgemaakt, ondanks dat de Shinkansen een prominente positie inneemt. Rondom het station zijn een aantal stevige skyscrapers neergezet met vooral kantoren en hotels. Winkelen & horeca beperkt zich voornamelijk tot de reguliere voorzieningen van een doorsnee treinstation. TOD is dus niet altijd kansrijk op een knoop, laat Shin-Osaka maar zien.
- Midtown: rondom station Osaka en Osaka Umeda is sinds 1874 een levendige stadswijk ontstaan die op alle criteria van Transit Oriented Development hoge ogen scoort. Met name Umeda is TOD goed van en in de grond gekomen. Rondom het station wordt nog steeds stevig gebouwd aan nieuwe vierkante meters werk- en woonruimte. De shoppingmalls zijn gedrapeerd rondom beide spoorknopen en verbonden via voetgangersbruggen op een 2e maaiveld. Ondergronds zijn de stations verbonden, waarin toegang wordt geregeld tussen trein & metro en waar ook winkels & horeca zijn gerealiseerd. In tegenstelling tot Shibuya is het maaiveld minder aantrekkelijk: meer beton, meer asfalt en meer auto’s. Kortom, ruimtelijk-economisch zeer geslaagd, maar qua ruimtelijke kwaliteit een minder geslaagd voorbeeld van TOD.
- Downtown: Station Namba is een betonnen jungle: aan de ‘achterzijde’ van het station ligt op 5e verdieping een fors busstation, taxistandplaats en diverse parkeerdekken. Ook Highway 1, de snelweg tussen Osaka en Tokyo heeft hier zijn vertrekpunt. Naast het station ligt Namba Parks, een groene oase bovenop een shoppingmall uit 2003 van Jon Jerde. Verdiepingen 1 t/m 5 zijn voor winkelen, 6 t/m 8 voor restaurants en de 9e etage is een bijna paradijselijke omgeving met bomen, bloemen, watervallen en een mooi uitzicht over de stad. Een geslaagd voorbeeld van Transit Oriented Development, maar 20 jaar na opleving wel wat sleets.
Kortom: zeer veel goede voorbeelden gezien van TOD, zoals Shibuya en Umeda. Ook minder goede voorbeelden zoals Shin-Osaka. Laat maar zien dat het maatwerk blijft en dat historie en doorontwikkeling van een gebied, zoals Station Osaka, veel potentie heeft: zowel nu als in de toekomst.
